|
ELEGE LETT A FŐVÁROSNAK A MULTIK CSALÁSAIBÓL! [2007.11.22]
Már megint egy áremelkedés! Az ember nem győzi kapkodni a fejét. A legújabb hír szerint a Fővárosi Önkormányzat készül a budapesti fuvarozók terheinek drasztikus megemelésére: a tehergépkocsi behajtási engedélyek árának közel tízszeres emelésére készül. Mi szükség erre? Nem fél-e attól, hogy a szállítás költségeinek növekedése továbbgyűrűzik és újabb árak drágulását idézi elő? - kérdeztük a legilletékesebbtől, Hagyó Miklós városüzemeltetési és vagyongazdálkodási főpolgármester-helyettestől, a döntés kezdeményezőjétől.
- Hosszú évtizedek óta újra és újra elhangzik, hogy végre kellene már tenni valamit a budapesti környezetterhelés, a levegőminőség, a zaj- és forgalomcsillapítás, az élhetőbb város érdekében. 1990 óta azonban senki nem nyúlt a - mindezeket alapvetően befolyásoló - teherautó- és kamionforgalom ésszerű visszaszorításhoz. Tarthatatlan állapot, hogy a fővárosi kezelésben levő közutak felújítására minden évben milliárdokat költünk az adófizetők pénzéből, ugyanakkor az azokat leginkább tönkretevő nehézgépjárművek hozzájárulása e teherviseléshez felháborítóan elenyésző volt.
Gondoljon bele! Budapest össztömeg-korlátozott övezeteibe tizenhét év óta változatlanul 496 forintot kell befizetni egy 3,5 - 6 tonna közé eső szállítójármű üzembentartójának, amiért egy hónapon keresztül annyiszor düböröghetett keresztül az övezeten, ahányszor csak akart. Ráadásul nem is egy járművel, hiszen eddig a cég nevére adták ki az engedélyt. Amennyiben a decemberi közgyűlés is jóváhagyja a Főpolgármesteri kabinet által elfogadott előterjesztést - ennél a példánál maradva - az említett kategóriában jövőre 5000 forint lenne a havi behajtási engedély, amit ráadásul már csak a rendszámra lehetne kiváltani.
Tovább már tűrhetetlen az a visszaélés, amit eddig kénytelenek voltak a város polgárai elviselni. Jelenleg ugyanis akadnak például olyan multicégek, amelyek mindössze két-három behajtási engedélyt váltottak ki, viszont mind a kétszáz tehergépjárművük azokat használta.
Ennek most vége lesz...
- Nem látom az összefüggést, hogy lesz ebből tisztább levegő? Ugyanannyi teherautó fog közlekedni, csak drágábban.
- Úgy gondolom, joggal tételezhető fel, hogy a nagyobb összeg arra ösztönzi a szállítókat, hogy jobban megtervezzék a munkájukat. Nem fognak negyed, vagy félig rakott teherautókkal közlekedni. Nem fognak háromszor, négyszer behajtani a belvárosba, hanem átgondolják az útvonalakat és összehangolják az időpontokat is, azaz - akik tehetik - mérséklik a szállítások számát.
Az engedélyek árának növelése mellett, a bevezetett kedvezményekkel is a környezetkímélő szállítást kívánjuk ösztönözni. Épp ezért az Euro5-ös tehergépjárművek jelentős kedvezményt fognak kapni, ezekre fél áron lehet majd kiváltani az engedélyt. Az Euro4-es, illetve hibrid motorral rendelkezők pedig 30% kedvezményt fognak kapni.
Az is szerepel az általam jegyzett határozati javaslatban, hogy az így keletkezett bevételi többletet a főváros teljes egészében a parkolás-fejlesztésre, a P+R parkolók kialakítására és mélygarázs-beruházásokra fordítja. Ez a mostani intézkedés - amely egyébként Budapest hosszú távú közlekedésfejlesztési rendszertervének része - egy komplex döntéssorozat egyik eleme. Hihetetlen látni, ahogy a tervezett rendszer meghatározó elemei kibontakoznak! A közösségi közlekedés előnyben részesítésével, azon belül is a kötöttpályás közlekedés fejlesztésével vonzó alternatívát akarunk adni az autósoknak. Azt szeretnénk, ha inkább ezt a közlekedési formát válasszák. Közben lehetőséget kell teremteni, hogy az agglomerációból bejövők a város szélén a tervezett P+R parkolókban letehessék az autóikat és úgy jöjjenek tovább a belváros felé. A belső kerületekben pedig mélygarázsokat kell építeni, hogy ne a felszínen keresgéljenek az autósok helyet. Még hosszan sorolhatnám, de a lényeg, hogy ezeknek a fejlesztéseknek meg kell teremteni a szakmai alapjait és természetesen a forrását is.
- Megelőzte-e valamiféle forgalmi mérés, hatástanulmány a döntést, vagy ez is csak egy a számos ötletroham közül?
- Elengedhetetlen, hogy minden döntés, csak szakmailag megalapozott koncepció alapján történhessen meg. Ennek elkészítésén és bevezetésén az irányításommal számos szakértő folyamatosan dolgozik. A Parking Kft. a Főmterv Zrt.-től megrendelte a főváros teherforgalmi koncepcióját. Ebben felülvizsgálatra került a jelenlegi korlátozott forgalmú valamennyi övezet, és javaslatok fogalmazódtak meg az övezetek kiterjesztésére, illetve új övezetek kijelölésére is. A döntés-előkészítés során alapvetően támaszkodtunk a budapesti stratégiai zajtérképen szereplő mérési adatsorokra. Természetesen forgalmi adatgyűjtés és forgalomszámlálás is történt. Ezekből tudható, hogy budapesti telephelyű vállalkozások 88 ezer 3,5 tonnánál nagyobb tömegű tehergépjárművet használnak, s közülük valójában kb. 66 ezer vesz részt naponta, szinte egyszerre a forgalomban. Egy-egy nap átlagosan közel 12 ezer ilyen jármű érkezik vidékről a fővárosi közutakra. Ez utóbbi forgalom mérséklését is szolgálja a javaslat, amely alapján - hogy tényleg legyen alternatíva Budapest elkerülésére addig is, ameddig az M0-ás körgyűrű keleti szektora elkészül - átvezető tranzitútvonalak kerülnek kijelölésre. Ezek természetesen nem lehetnek csendes, zöldövezeti utcák, de az is tarthatatlan, hogy Budapest egyik legszebb részén, a világörökséghez tartozó Duna-parton, a budai rakparton egymást érjék a kamionok.
Nagyon nagy segítséget jelentett Burány Sándor államtitkár úr és munkatársai-szakértői támogatása, ahogyan a főpolgármester úrnak, s a városházi MSZP-frakciónak, Steiner Pálnak is köszönettel tarozom. Sokat vitatkoztunk, érveltünk, míg a szakmailag és politikailag egyaránt vállalható előterjesztés megszületett.
- És az érintettekkel nem kellett volna egyeztetni?
- A döntéseimben mindig a lehető legszélesebb szakmai konszenzusra törekszem. Most sincs ez másként. A jövő hét péntekjére meghívtam az összes fuvarozó- és közlekedési szakszervezetet, az érintett civil szervezetek vezetőit, a Műszaki Egyetem képviselőit, valamint a koncepciót készítő Főmtervet, illetve az engedélyeket kiadó és a díjakat beszedő Parking Kft-t, hogy meghallgassak mindenkit, s közösen alakítsuk ki a legjobb megoldást. (Erre a megbeszélésre természetesen bárkit szeretettel látok irodámban.) Az összes budapesti kerület polgármesterével már e héten tarunk egyeztetést. El kívánjuk ugyanis kerülni a kaotikus állapotokat. Terveim szerint a december 20-i közgyűlésre ugyanis nemcsak az említett tarifák megváltoztatásáról nyújtanék be előterjesztést, hanem az övezet-kiterjesztésekről is. Ez a zónarendszer bővítését tartalmazza, oly módon, hogy a mostani, a város nagy részében szabadon közlekedő tehergépjárművek március elsejétől csak kijelölt útvonalakon mehetnének a városon keresztül. Amennyiben pedig célforgalommal tartanának valahova Budapesten, akkor csak a behajtási díj megfizetése után kapott engedély birtokában tehetnék meg azt.
Időbeni korlátozások bevezetését is tervezzük, hiszen ki nem bosszankodott már azon, hogy egy-egy teherjármű - a csúcsforgalom kellős közepén - egy egész sávot elfoglal, amikor szállítmányát lerakják. A Főváros ebben is példamutató lesz. Ígérem, hogy szemétszállító autókat például nem fognak a reggeli csúcsidőszakban az utakon látni. Ez ügyben máris megkezdtem az egyeztetéseket Bielek Péter úrral, a Fővárosi Közterület-fenntartó vezérigazgatójával.
- Jól tudjuk, minden rendelkezés annyit ér, amennyit be lehet tartani-tartatni belőle…
- Ez igaz. Sok korábbi keserű tapasztalat igazolja. A behajtási engedélyeket korábban egy betéti társaság adta ki. Nemrég felbontattam velük a szerződést, s most a főváros saját cége, a Parking Kft. kapta meg ezt a jogkört. Így minden beszedett forint a Fővárosnál marad. Ez a lépés nem csak a jobb átláthatóságot garantálja, de az eddigieknél jóval nagyobb következetességet is.
Úgy tervezzük, hogy a keletkezett többletbevételekből már jövőre megvalósítunk egy olyan projektet, amely segítségével leolvashatók lesznek a rendszámok, így ellenőrizhetővé válik a jogosultság. Ez első eleme lesz annak a monitoring-rendszernek, amelyet az egész város területére szeretnénk kiterjeszteni, s melynek lényege, hogy elektronikusan ellenőrizhetőkké válnak az egyes gépjárművek. A Budapesti Rendőr-főkapitánysággal évről évre támogatási szerződést köt a Főváros. A jövő éviben kiemelt helyet kap az az elvárásunk is, hogy a rendőrök fokozottan ellenőrizék a rendelet betartását.
- Egy dolgot eddig ügyesen elkerült. Nem adott arra választ, hogy menyiben fogja mindez megdrágítani a szállítás költségeit, amit félő - hogy mint annyi mindent - végül az árakon keresztül mégiscsak a kisemberek, a fogyasztók fognak megfizetni.
- Nem akartam kitérni a kérdés elől. Annál kevésbé, mert munkatársaimmal ennek kapcsán számos konkrét esetet elemeztettem. Vegyünk egy ilyen példát! Egy négytengelyes tehergépjármű, amelynek megengedett össztömege 16-24 tonna közé esik, 16-18 m3 áru szállítására képes. Egy ilyen gépjárműnek a jelenleg hatályos tarifatáblázat szerint eddig egy hónapra 1350 forintot kellett fizetnie. Terveink szerint a jövőben az új tarifa táblázat szerint a havi hatósági díj 12 ezer forintra emelkedik. Ha megvizsgáljuk, hogy a fuvarozó 700-1000 forintot kérhet el m3-ként az áruszállításáért, akkor 850 Ft-ot feltételezünk m3-i átlagárként. Ha ezt megszorozzuk 17 m3 kapacitással, akkor egyszerű matematikai műveletekkel - 4 fuvart feltételezve naponta - arra a következtetésre jutunk, hogy naponta mintegy 57.800 forint bevételt realizálhat a fuvarozó. Ha ezt megszorozzuk 20 munkanappal, akkor 1.156.000 forint bevétele származik havonta, vagyis az új hatósági díj mindössze 1 %-a a havi árbevételnek. Ezt az árbevételhez viszonyított 1%-os költségtényezőt a fuvarozó, a hatósági díjak növekedésére hivatkozva nem tudja beépíteni, hiszen ez a költségnövekmény nem érezhető mértékű.
Forrás: Stop.hu
<< vissza
|
